9月29日，有某動力電池公司股民在該公司股吧留言：你們在CTP電池包方面技術開發有沒有安排？相關技術開發進展到哪一步？什么時候可以裝車？
如此直擊靈魂的三連問，隔著屏幕都能感受到這位股民內心的焦慮。他的焦慮，應該跟三日前的一個發布會有關。
9月26日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼（右）和寧德時代董事長曾毓群共同為首款CTP電池包揭幕（左）
9月26日，北汽新能源與寧德時代在北京召開發布會共同宣布，全球首款CTP電池包正式亮相，并搭載到北汽新能源EU5上。該車的動力電池系統能量密度水平達200Wh/kg，比傳統電池包高出一大截。
CTP到底是何方神圣？相比傳統的電池包結構，CTP電池包有何不同？它會給新能源汽車行業帶來怎樣的改變？
真正實現CTP應該是固態電池
電動汽車上搭載的電池包，一般是由電芯集成為模組，再把模組裝到電池包里。而CTP，即Cell to Pack，是由電芯直接集成為電池包，省去了電池模組。
在一家新能源車企負責電池業務的曾浩告訴汽車商業評論，目前的CTP方案也并不是沒有模組，而是有大模組和完全無模組兩種形態。
對于方形電池包，可能是從單排的布置變成雙排的布置，從小模組變成大模組。對于軟包電池包，可能一個電池包里頭就4個大模組，這種叫柔性軟包大模組。“這種電池包里仍然有模組存在，只不過比歐洲VDA標準化模組的尺寸要大。”
2018年2月正式實施的《GB/T 34013-2017 電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》國家標準，對圓柱、方形、軟包電池單體以及電池模組，給出了推薦規格尺寸。
另外，德國汽車工業聯合會制定的車用動力電池尺寸VDA標準也廣泛被國內動力電池企業采用。
而CTP方案意味著，在傳統的標準化模組之外，大模組甚至無模組電池包也開始實際搭載到新能源乘用車車上。
今年2019法蘭克福國際車展，寧德時代展出了CTP動力電池開發平臺。在北汽新能源EU5上應用，是該平臺在乘用車上首次落地。
蜂巢能源的CTP產品
蜂巢能源也在法蘭克福車展展出了自己的CTP電池包。蜂巢內部人士告訴汽車商業評論，他們的CTP電池包也是完全無模組和大模組兩種形態都有。
某動力電池企業總經理張毅認為，因為沒有了標準模組的限制，相比目前常見的小模組電池包，CTP電池包廣泛適用于不同車型。
在曾浩看來，未來真正實現CTP，應該是固態電池。電池包里頭就一個或幾個模組，但是可以實現把所有的電芯在內部進行串并聯，而這一點是現在的鋰離子電池沒法做到的。
他解釋道，“因為電池包內部要求的電壓一旦超過一個數值，電解液就會分解，而固態電池因為沒有液態電解質，所以可以在內部進行串并聯，做到48伏、96伏甚至更高電壓都沒問題。”
量大才劃算
CTP電池包省下了一些內部結構組件，相當于提高了電池包體積的利用率，間接地就提高了系統能量密度。
根據寧德時代的數據，較傳統電池包而言，其CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，投入應用后將大幅降低動力電池的制造成本。
更重要的是，在能量密度上，傳統的電池包能量密度平均為140-150Wh/kg，而CTP電池包能量密度可達到200Wh/kg以上。
此外，曾浩表示，CTP電池包的散熱比目前小模組電池包要好。
因為傳統的電池包模組非常緊湊，又想提升能量密度，所以電池包就做得很大，這樣本可以增加的隔熱或絕緣材料的空間就被擠占了。“如果把它變成一個大PACK，這樣空間省出來之后，像氣凝膠或云母片都很容易添加。”
不過，以往的小模組，如果有電芯壞掉，更換那顆電芯所在模組即可。而CTP電池包里面萬一壞了，維修成本會比一般電池包高。
這樣，CTP電池包就對電芯的產品一致性提出了更高要求。
曾浩表示，目前他們自己研發的電池包已經搭載到數百輛車上，還沒有發生過一起因為電池單體損壞造成電池不能用的情況。他認為，“電池包的質量跟大小模組沒有關系，關鍵還是看電芯本身的一致性。”
對于車型來說，因為結構更加緊湊，體積可以做得更加小，CTP電池包的適應性更強。
不過，張毅表示，采用CTP技術，電池未來開發的靈活性要受限。“一旦這個東西定型之后，PACK就不能有大的改動。因為改動會帶來成本增加，意味著配一款車就要重新做一遍模組的實驗，做一遍電池包的實驗。”
而小模組方案因為模組本身已經做過驗證了，只不過根據不同的容量需求，增加一個模組還是減少一個模組而已，相對于CTP方案，開發工作量要小很多。
因此，張毅認為，“如果量小的話，做大模組就沒有意義。但是反過來講，如果量特別大，做CTP是最劃算的。”
關鍵在電芯而非模組
其實，這種CTP電池包也并非新物種，大巴車上早就搭載過。有動力電池從業者甚至表示，這個東西“不神奇”，“就是大巴那個東西弄了個神奇的英文縮略詞顯得高大上一些”。
只不過，這種電池包以前在乘用車上少有。那現在為什么在乘用車上逐漸有了應用呢？
曾浩告訴汽車商業評論，因為對于這種CTP方案，目前電池供應商和新能源車企都有需求。
因為PACK要比模組要賺錢，而電池供應商只有轉變為CTP方案，之后才有機會去做整個PACK。電動汽車面臨成本壓力和能量密度壓力，而CTP方案正好為降本增效提供了一個解決思路。
根據曾浩的說法，CTP方案能把動力電池系統能量密度提升10%-15%，另外還有5%-10%的降本空間。
不過，他也表示，動力電池要提高能量密度，主要還是從電芯正極材料上做文章，結構的優化只是輔助手段。
通過結構的優化來提升能量密度的空間是有限的。在最近的工信部新能源車型推薦目錄中，已經有采用傳統小模組電池包而系統能量密度達到180Wh/kg的車型，與CTP電池包的能量密度差距并不大。
張毅也持有類似觀點，他說：“降低成本，提升密度，核心還是在電芯本身，而不在于模組。”
他所在的公司在原來的標準化模組之外，也已經有了CTP方案，計劃在下一代電池包上采用。而且，他還表示，基本上動力電池企業也都有相關技術的儲備。
那么，未來，這種CTP電池包會逐漸替換傳統小模組電池包嗎？
曾浩認為，還不一定，因為大小模組各有利弊。張毅認為，這個問題還需要等待市場驗證。